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完善顶层设计 推进交通运输碳交易

发表于:2017-11-14 15:38 |来源:www.hbsydx.com

碳交易配额分配应为交通运输发展留出空间。 本报资料片

  近日,国家发展改革委发布《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿,推进了将交通运输行业纳入碳交易市场的进程。

  为积极应对气候变化,控制温室气体排放,我国在2015年巴黎气候变化大会上承诺,将于2017年启动全国性碳排放交易系统。作为全社会三大碳排放行业之一的交通运输行业,积极应用碳交易控制行业碳排放具有重要的现实意义。近年来,我国上海、北京、深圳等地在交通运输领域进行配额碳交易试点,开发交通运输类自愿核证减排项目,积累交通运输参与碳交易的经验。

  目前,交通运输行业应用碳交易机制处于创新探索阶段。交通运输部规划研究院环境资源所副所长黄全胜、工程师王靖添,北京大学环境科学与工程学院教授马晓明,共同分析了当前我国交通运输碳交易顶层设计的不足,并提出解决建议。——编者

  现状

  缺少配额分配体系 核算方法不够科学

  交通运输行业具有点多、线长、面广、移动性强、与个人及组织联系密切的特点,车、船、路、港的碳排放边界不固定、排放源多而杂。目前,围绕交通运输行业碳交易体系的管控范围、核算方法、配额分配、抵消机制、核查机构等关键环节的研究相对有限,缺乏充分考虑和体现交通运输行业特点的碳交易顶层设计方案。

  初始额分配对交通运输行业碳交易的顺利展开至关重要。举例来说,上海市交通运输行业碳排放的配额分配按照基准线和业务量确定,配额总额没有绝对量,导致碳排放配额很大程度上是企业与政府博弈的结果,且后期配额具有不确定性。造成这一现象的原因,就是缺乏适宜的配额分配方法学支撑体系。因此,为保证交通运输行业碳交易科学合理开展,亟待研究解决配额分配难题。

  关于碳排放核算方法,目前交通运输行业碳交易仅在试点行政区域内实施,碳排放以注册地统计,即以固定的行政边界为基础。然而,事实上,交通运输行业碳排放具有排放边界不固定、排放源多而杂等特点。因此,现行的核算方法对行业的覆盖面不够且不科学,需要加快探索跨区域的碳排放核算方法,科学合理地确定碳排放量。

  现行的碳交易机制,在设计上没有充分考虑交通运输行业的特殊性。以北京为例,大力发展公共交通是建设低碳交通运输体系的重要举措,北京地铁的建设、运营以及公交运营都处于快速发展阶段,地铁、公交能耗及碳排放将随着运营里程增长而增长。但是,目前碳交易体系给予具有公益性的公交、地铁企业的配额量,没有体现出支持“公交优先”战略的思想。

  碳交易体系管控应与节能减排工作目标相协调。我国现有的碳交易体系设计,以能源消费总量和单耗指标为基础,在一定程度上使能耗总量和碳排放量具有可替代性,即完成能耗限额目标就基本不会超越碳排放配额。需要注意的是,碳交易的实质是通过市场交易实现减排成本最优。由于交通运输行业的碳减排成本相比社会碳减排平均成本高,所以现有体系可能造成交通运输企业利用市场配置达到减排目标,因而无法促进企业技术改造升级。

  对策

  编制排放核查指南 放宽抵消机制限制

  做好交通运输行业碳交易顶层方案设计,总体来说要抓住三个重点。

  一是重点关注上海、深圳、北京等交通运输领域碳交易试点城市的工作进展,鼓励试点城市的交通运输主管部门,配合同级发展改革部门做好碳排放核算方法与标准、配额分配方法的制定与修订工作,充分反映交通运输行业的特殊性。二是国家碳排放主管部门会同交通运输主管部门统筹推进,将港口、机场、城市综合交通枢纽等固定源,航空等移动源,轨道交通等固定源兼移动源纳入碳交易。三是加快论证将城际客运、道路货运等交通移动源纳入碳交易的可行性,明确纳入后对道路运输企业及公众等相关方的影响,研究解决跨行政区域运输主体的碳排放及碳交易相关问题。

  具体来说,在核算方面,面向公交、出租、轨道交通、港口、航空、运输枢纽、城际客运、道路货运等领域,需分别发布企业碳排放核算报告方法,建立交通运输企业碳排放报告方法体系。为规范核查,编制发布《交通运输企业温室气体排放核查规范及指南》必不可少。需详细规定第三方核查机构的资质要求、核查标准、核查程序、核查报告格式,并建立第三方核查机构监管机制。另外,交通运输行业的大部分碳排放来自移动运输装备,监测难度较大。因此,应加强对第三方核查机构的遴选,推荐有实力、有经验的交通运输行业核查机构。


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